调查概述
2018 年 5月 14 日，四川航空股份有限公司空中客车A319-133/B-6419号机执行3U8633重庆至拉萨航班，机上旅客119人，机组9人。飞机在B213航路MIKOS西侧约2.2NM处，驾驶舱右风挡爆裂脱落，飞机失压，旅客氧气面罩脱落，机组宣布Mayday，应答机设置为7700，飞机备降成都。事件造成一人轻伤、一人轻微伤，飞机驾驶舱、发动机、外部蒙皮不同程度损伤。
根据中华人民共和国民用航空行业标准《民用航空器事故征候》（MH/T2001一2015）3.11条"未被列为事故的航空器结构受损或发动机解体，包括非包容性涡轮发动机失效"，该事件构成一起运输航空严重征候。
根据《国际民用航空公约》附件 13《航空器事故和事故征候调查》的相关规定，中国民用航空局（CAAC）负责该事件的调查工作，并通报了航空器设计制造国法国。法国航空事故调查分析局（BEA）、欧洲航空安全局（EASA）、空中客车公司（AIRBUS）和法国圣戈班集团公司叙利工厂（SGS，风挡制造商）的授权代表和技术顾问参加了调查。
本次事件的最大可能原因是∶B-6419号机右风挡封严（气象封严或封严硅胶）可能破损，风挡内部存在空腔，外部水汽渗入并存留于风挡底部边缘。电源导线被长期浸泡后绝缘性降低，在风挡左下部拐角处出现潮湿环境下的持续电弧放电。电弧产生的局部高温导致双层结构玻璃破裂。风挡不能承受驾驶舱内外压差从机身爆裂脱落。
CAAC根据调查发现，针对航空器设计、风挡设计及制造、电弧探测与防护、风挡检查维护、飞行手册特情处置程序等方面提出了安全建议。
飞行经过：
2018年5月14日，四川航空股份有限公司（以下简称川航）空中客车A319-133/B-6419号机执行重庆至拉萨3U8633航班。机上飞行机组3人（责任机长、第二机长、副驾驶）、乘务组5 人、安全员1人、旅客119人。
06∶27∶18（北京时间，下同），飞机从重庆江北机场起飞，左座机长刘××担任 PF，右座副驾驶徐× ×担任 PM，第二机长梁×坐在观察员位置。进入巡航阶段，第二机长梁×作为第三成员在客舱1F座位。
06∶56∶46，飞机上升到巡航高度 9800m（32100ft）并保持。
07∶06∶47，飞越B213航路 MIKOS，座舱高度6272ft。
07∶07∶05，飞至 B213航路 MIKOS西侧约2.2NM处，座舱高度6272ft，CVR中出现"嘭"的一声闷响，机组发现右风挡玻璃出现放射网状裂纹，机组事后描述为"非常碎非常花，全都裂了"。
07∶07∶06，副驾驶说"风挡裂了"。
07∶07∶06，ECAM出现"ANTIICERWINDSHIELD"信息。
07∶07∶07，右风档加热功能失效（在 DAR中触发了右风档的逻辑值变化）。
07∶07∶10，CVR中第二次出现"嘭"的一声。
07∶07∶11，机长说"我操作"。
07∶07∶19，机组向成都区域管制中心（以下简称"区管"）报告飞机故障，申请下高度，区管指挥下8400m保持，机组随后申请返航，报告风挡裂了，决定备降成都。
07∶07∶42，座舱压差7.688psi。
07∶07∶45，座舱高度6256ft。CVR中出现一声"嘭"的闷响，随即CVR中出现连续噪音，噪音一直持续到飞机落地。直流汇流条 DC BUS 1/DC BUS2断电，2号发动机发电机负载变为0（07∶30∶38恢复），左风挡、左右侧窗加温故障，自动刹车系统失效，飞行指引2断开，SEC2、SEC3故障，1号、2号、5号扰流板故障。
07∶07∶46，座舱压差7.688psi。自动驾驶（AP）断开。机长人工操纵飞机，开始下降高度。飞机先右转随后左转。
07∶07∶48，自动推力断开。
07∶07∶50，飞行高度标准气压31864ft，座舱高度24320ft，座舱压差 0.922psi。ECAM 第一次出现座舱高度警告（持续到07∶29∶39）。ECAM电气系统页面跳出，ELAC1横滚通道故障（持续到飞行结束）。
07∶08∶09，飞行高度标准气压31664ft，座舱高度 24362f，最大坡度（左）51.7°。
07∶08∶14，飞行高度标准气压31512ft；座舱高度 26368ft，此时座舱高度达到全程最高，之后开始逐渐下降。座舱压差为0.578psi。ELAC2俯仰和横滚通道均失效，俯仰操纵进入备用法则。
07∶08∶17至07∶17∶08，区管通过多种手段持续呼叫机组，但未收到回应。
07∶08∶46，飞行高度标准气压 30876ft。
07∶08∶46至07∶09∶15，07∶09∶18至07∶09∶41期间，DAR记录左右侧杆同时存在输入（期间间断触发双操纵警告）。07∶09∶26，最大下降率10279ft/min；07∶09∶47，最大表速349节。
07∶09∶57，飞机高度24072ft，下降率首次小于100ft/min，直至07∶16∶39，飞机高度一直保持在23600ft以上。
07∶10∶39，空管雷达显示飞机应答机编码设置为7700。
07∶10∶57，CVR中首次出现机组（副驾驶）佩戴氧气面罩后的呼吸声。
第二机长进入驾驶舱后使用其EFB查询了航图等信息。
07∶14∶25，MCDU飞行计划更改为直飞崇州（CZH）。
07∶16∶40，飞行高度开始低于23600ft，继续下降。
07∶17∶09开始，区管连续呼叫机组，但未收到回应，区管向机组盲发“如果听到的话联系进近124.85”。
07∶19∶25 和 07∶19∶32，机组两次在区管频率中宣布MAYDAY。区管均予以回应，但CVR和ATC录音中未辨识到机组对管制指令的认收。
07∶19∶56，飞机位于CZH西侧8.9NM，高度开始低于标准气压高度6000m。
07∶20∶17，机组报告座舱失压。
07∶20∶26，机组再次报告：“客舱失压，现在飞向崇州后下4200m”。
07∶20∶44，区管指挥下降至3600m保持，机组未回应。
07∶22∶36，飞机位于CZH西侧2.7NM，高度开始低于4800m。
07∶24∶20，机组在成都终端管制室（以下简称"进近"频率）报告 Mayday，现在在崇州盘旋下高度。
07∶24∶32，进近回答："收到了，当前位置继续右盘旋下高度，下到修正海压 2700m，修正海压 1004"。
07∶27∶39，座舱高度开始低于10000ft。
07∶28∶33，襟翼手柄设置到1。
07∶28∶48，起落架手柄设置在放下位。
07∶29∶20，襟翼手柄设置到2。
07∶29∶39，座舱高度8928ft，座舱高度警告消失。
07∶30∶14，进近呼叫"3U8633，现在使用跑道……可以使用02.."。
07∶30∶17，机组盲发"现在左转02R落地"。
07∶34∶42，APU主电门接通（由于断电导致APU不可用）。
07∶35∶46，襟翼手柄设置到3位。
07∶37∶32，进近指令"可以落地02R跑道，风向 250，2m/s，RVR大于2000m"。
07∶37∶45，机组报告"塔台，8633 02R 落地，占用跑道"（ATC 录音中未听到）。
07∶41∶05，3U8633使用襟翼3在成都双流机场02R跑道落地。
07∶43∶07，飞机最后停止在 E8与02R跑道连接处。
07∶44∶06，3U8633 与塔台建立联系，机组报告无法自主滑行，有机组、乘务员受伤。
报告全文阅读：中国民用航空局——四川航空3U8633航班风挡玻璃空中爆裂脱落调查报告全文
